內(nèi)貿(mào)水運集裝箱需求空間廣闊
目前公路運輸是國內(nèi)主要運輸方式，2021年公路貨運量占比高達74%，水運和鐵路運輸占比分別為16%和9%。相較于公路運輸，水運運輸價格及環(huán)保方面有較強的優(yōu)勢。在“碳中和”及“公轉水”背景下，未來公路內(nèi)貿(mào)貨運量將部分流向海運，內(nèi)貿(mào)水運集裝箱的潛在市場空間擴容。
過去兩年供給收縮，內(nèi)貿(mào)海運行業(yè)平均運價水平有所提升。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸船東大部分訂單船舶已于2018-2019 年集中交付，且2020年起內(nèi)貿(mào)海運公司運力投放相對謹慎；同時，2021-2022年期間，由于外貿(mào)海運的需求旺盛，出現(xiàn)內(nèi)貿(mào)海運運力補充外貿(mào)市場的情況，共同加劇了內(nèi)貿(mào)海運運力緊張的局面。根據(jù)PDCI指數(shù)，2022年行業(yè)平均運價指數(shù)較上一年同期上漲13%，高于疫情前平均水平。若拉長時間維度看，疫情前內(nèi)貿(mào)水運集裝箱的運價雖有波動，但均價較為穩(wěn)定。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響，部分內(nèi)外兼營船舶由國際市場轉移至國內(nèi)市場，國內(nèi)市場供給相對充足?？紤]當前海運集裝箱市場面臨運力轉回等壓力，2023年海運價或承壓，運力增長的海運公司將較好對沖運價下行壓力。
"散改集"空間廣闊，預計也能從散貨運輸市場獲取部分份額，由于我國南北、東西地區(qū)自然資源稟賦、區(qū)域經(jīng)濟模式各不相同， 各地生產(chǎn)商品出現(xiàn)較大的地域差異，由此催生內(nèi)貿(mào)海運物流運輸需求。疊加在“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進”的新發(fā)展格局下，國內(nèi)貿(mào)易穩(wěn)步上升，促進了國內(nèi)生產(chǎn)與消費的轉型升級，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動較快恢復，預計 2023 年內(nèi)貿(mào)水運集裝箱需求復蘇，下游企業(yè)物流需求增加將為海運物流行業(yè)帶來更大的行業(yè)發(fā)展空間。預計未來內(nèi)貿(mào)水運集裝箱需求將保持穩(wěn)步增長。
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